Flet Genci Alizoti, administrator i përgjithshëm i Hekurudhës shqiptare/Hekurudha shqiptare po kalon situatën më të vështirë në dy dekadat e fundit, duke rrezikuar të shkojë në falimentim. Transporti i udhëtarëve është në nivelet më të ulëta, ai i brendshëm i mallrave ka hyrë në krizë, ndërsa ai ndërkombëtar është në shifra modeste. Nevojiten rreth 200 milionë euro për ta kthyer në jetë Hekurudhën shqiptare, por këto fonde mungojnë. Si masë emergjente shihet stimulimi i transportit të mallrave, ndërhyrja e shtetit dhe hartimi i një plani konkret
Nga Elona Bedalli
E braktisur. Kjo është fjala që mund të përshkruajë gjendjen në të cilën ndodhet sot hekurudha shqiptare, dikur një aset me rëndësi të madhe. Amortizimi është tejet i lartë dhe shkon deri në 80%. Buxheti për investime prej 1 milion eurosh që qeveria ka vënë në dispozicion është tërësisht modest. Borxhet e mbartura llogariten gjithashtu në miliona. Transporti i brendshëm dhe ai i pasagjerëve kanë arritur shifra të papërfillshme dhe fryma mezi po mbahet nga ai ndërkombëtar. Në këto kushte, përtej çdo limiti, kërkohet ndihma e shtetit për të rivitalizuar transportin e mallrave. Administratori i përgjithshëm i Hekurudhës Shqiptare (HSH), Genci Alizoti, në një intervistë për “Monitor”, sheh si domosdoshmëri hartimin e një strategjie konkrete që do të shtronte trasenë në të cilën do të duhet të ecet. Një strategji e cila do të duhet të përcaktojë edhe partnerët ndërkombëtarë strategjikë. Bashkimi Europian ka mundur të japë dritën jeshile vetëm për ndërtimin dhe rikonstruksionin e segmentit Tiranë – Durrës – Rinas, i vetmi projekt i cili arriti të fitonte në Samitin e Vjenës që u mbajt në korrik të vitit 2015.
Nga ana tjetër, shihet si e domosdoshme ndërhyrja në përmirësimin e lidhjes mes strukturave portuale dhe hekurudhës, si një nevojë për të rritur transportin e mallrave. Ky i fundit, pavarësisht kostove avantazhuese, po ndeshet me konkurrencën e fortë që i bën transporti rrugor.
Nëse u referohemi statistikave, të paktën në pesë vitet e fundit, transporti i mallrave ka njohur luhatje të ndjeshme.
Falimenti i Kurum ishte padyshim një “goditje nën brez” për sistemin hekurudhor, duke qenë se realizonte volume të konsiderueshme, ritmet e rënies së të cilës filluan të ndihen që gjatë gushtit të shkuar.
Rënia e çmimit të skrapit në bursa gjithashtu ishte me pasoja.
Për drejtuesin e HSH-së, Genci Alizoti, viti 2014 ishte më pozitiv sa i përket transportit të mallrave. Gjatë këtij viti, transporti ndërkombëtar i mallrave u rrit me 28%, ndërsa ai i brendshëm me rreth 50%. Sipas të dhënave, rreth 338 mijë tonë mallra u transportuan në rrugë hekurudhore në vitin 2014.
Por, niveli më i lartë i mallrave të transportuar me rrugë hekurudhore u shënua në vitin 2010 me rreth 403 mijë tonë.
Nuk ka ndjekur të njëjtën trajektore transporti i pasagjerëve me trena. Numri i tyre gjatë vitit 2014 u ul ndjeshëm duke arritur në rreth 186 mijë. Në këtë ulje, ndikim dha prishja e stacionit të trenit të Tiranës, ku linja me Durrësin ishte më e rëndësishmja. Të dhënat tregojnë se numri më i madh i pasagjerëve u shënua në vitin 2011, me mbi 448 mijë.
Hekurudhat, nevojë emergjente për një strategji të mirëfilltë
Flet Genci Alizoti, administrator i përgjithshëm i Hekurudhës shqiptare
Hekurudha është një nga sektorët që vazhdon të përballet me vështirësi të shumta në këto 25 vitet e fundit, cila është gjendja aktuale?
Hekurudha shqiptare po kalon një periudhë tejet të vështirë për shkak të amortizimit të rënduar. Bëhet fjalë për mjete që kanë kaluar më shumë se 40 vjet përdorim, si lokomotivat, ashtu edhe vagonët që nuk u përgjigjen më kushteve aktuale. Mjetet kanë një nivel amortizimi që shkon mbi 70-80%, duke kaluar çdo kohë. Edhe trasetë janë tejet të amortizuara. Në çdo vit ndërhyjmë për rehabilitimin e traseve, duke blerë mesatarisht 4,000 trase, por edhe aksesorë të ndryshëm. Kjo është një ndërhyrje tejet e ulët, duke pasur parasysh faktin se në të gjithë hekurudhën shqiptare numërohen rreth 500,000 traversa. Vetëm dy–tre vitet e fundit kemi mundur të ulim disi ritmin e vjedhjes së traversave, të cilat përdoreshin për skrap, arsyet kanë të bëjnë qoftë me forcimin e masave të kontrollit, por edhe me rënien e çmimit të skrapit.
Situata e hekurudhës është rënduar edhe sepse transporti i udhëtarëve ka rënë në masën 50%, nëse mund ta krahasojmë me vitin 2013. Arsyeja kryesore ka të bëjë me heqjen e stacionit të Tiranës. Por, pavarësisht se u morën masa për zëvendësimin e tij në zonën e Kasharit, roli nuk është më i njëjtë.
Nga ana tjetër, nga mesi i vitit të kaluar e në vazhdim, jemi përballur me rënie të transportit të mallrave, si për tregun e brendshëm, ashtu edhe në atë ndërkombëtar.
Duhet thënë që në vitin 2014 arritën të kishim rezultate të larta të transportit të mallrave, duke arritur të realizojmë planin e dy viteve të marra së bashku. Rritja u llogarit në rreth 30% ose në total në rreth 50 mijë tonë mall. Ritmi nuk u arrit të ruhej për shkak të rënies së kërkesës për transport të brendshëm dhe të jashtëm.
Sa i takon transportit të brendshëm, ndikim të fortë pati reduktimi i ndjeshëm i veprimtarisë nga Kurum. Kjo kompani që nga muaji gusht i vitit të kaluar, ka ulur ndjeshëm transportin me tren.
Nga ana tjetër, përballemi me konkurrencën e fortë dhe të pandershme që na bën transporti rrugor, duke pasur parasysh se tonazhi që ato duhet të kenë nuk mund të tejkalojë shifrën e 25 tonëve, por kjo nuk respektohet.
Edhe pse transporti hekurudhor operon me tarifa rreth 50% më të ulëta se ai rrugor, sërish nuk arrijmë dot të jemi të konkurrueshëm, madje na vë përballë vështirësive të mëdha. Këto shtohen edhe kur gjendemi përballë sfidës për të siguruar karburantin. Deri në vitin 2010, hekurudha furnizohej me karburant nga kompania shtetërore ARMO, duke e shlyer me transportin që realizonim për llogari të saj, por tashmë detyrohemi ta marrim me çmimin aktual që për ne rezulton i lartë. Paradoks është fakti se ne paguajmë akcizë për karburantin (si në rastin e transportit rrugor) edhe pse ecet mbi shina. Nuk e dimë sesi mund të shpjegohet kjo situatë dhe për këtë kemi dërguar një sërë shkresash. Bëhet fjalë për një vlerë prej 30 milionë lekësh që mund të ishin fare mirë në portofolin e hekurudhës.
Problem tjetër me të cilin jemi ndeshur është ai i proceseve gjyqësore. Me ardhjen në këtë detyrë, detyrimet e prapambetura llogariteshin në rreth 1.2 milionë dollarë. Ne e kemi shumë të vështirë që të përballojmë këto kosto, duke qenë se ritmi i punës ka rënë ndjeshëm.
Çfarë po ndodh aktualisht me transportin e brendshëm?
Ne nuk po realizojmë transport të brendshëm. Jemi në pritje për të realizuar transport prokati (skrap i presuar), por që do të shikojmë ecurinë. Transporti i mallrave për shumë arsye po bëhet me rrugë tokësore dhe këtu jemi në dizavantazh.
Po transporti ndërkombëtar?
Edhe ai ka ecuri të dobët. Kryesisht po transportohen prodhime bujqësore, por që nuk kanë peshë, sikundër ndodhte kur operonte Kurum-i. Kemi disa sinjale se mund të fillojmë me transportin e disa lëndëve minerale, por deri tani nuk kemi diçka konkrete.
Në këto kushte, si po ia dilni të mbijetoni?
Hekurudha numëron sot 1,100 punonjës. Aktualisht në funksionim janë vetëm katër linja: Durrës – Bajzë (Hani i Hotit); Durrës – Librazhd; Durrës – Vlorë dhe Durrës – Kashar.
Po për sa u përket subvencionimeve që ju jep shteti?
Për këtë vit, nga buxheti i shtetit, na janë akorduar rreth 70 milionë lekë më pak. Një vit më parë, fondi në total ishte rreth 450 milionë lekë. Amortizimi i mjeteve, sasia e karburantit që ne harxhojmë, mirëmbajtja e rrjetit llogarisin shifra të larta.
Nga ana tjetër, kemi kostot e proceseve gjyqësore të mbartura ndër vite, që llogariten që nga viti 2009 e që duhet të shlyhen, pasi në të kundërt përmbarimi vepron në llogaritë e ndërmarrjes.
Për të shlyer një pjesë të detyrimeve ne po përgatiteshim të realizonim një ankand skrapi, duke qenë se kishim një sasi të caktuar vagonësh dhe lokomotivash të vjetra, por ra vlera e tij dhe u detyruam ta anulojmë. Ndaj problemet tona janë edhe të kësaj natyre.
Në këto kushte, a mund të flitet për investime apo për tërheqje të investitorëve të huaj?
Për herë të parë, Hekurudha shqiptare ka një projekt ndërtimi dhe rikonstruksioni siç është ajo Tiranë – Durrës – Rinas, për të cilin ka shfaqur interes për ta financuar BERZH në bazë të skemës 50% grant dhe pjesa tjetër, kredi që do të paguhet nga qeveria shqiptare. Përveç BERZH, ka pasur edhe kompani të tjera të interesuara për këtë linjë. Projekti do të konsistojë në rikonstruksionin e segmentit ekzistues mes Tiranës dhe Durrësit, si dhe me ndërtimin e ri të pjesës që do të lidhet me Rinasin. Ky segment ka një gjatësi prej 50 km, ndërsa kostoja llogaritet në rreth 50 milionë euro.
Një tjetër projekt është ai i dhënë me koncesion nga qeveria shqiptare, siç është ai i segmentit Fier – Vlorë – Ballsh, për të cilën priten modalitetet e kalimit nga shteti te privati. Por, besojmë se puna do të nisë brenda këtij viti. Përfshirja e sektorit privat vlerësohet pasi do të realizohen investimet, si dhe shmangen disa procedura burokratike që ka shteti.
Ne jemi në fazën kur kemi aplikuar pranë institucioneve ndërkombëtare për të realizuar disa studime fizibiliteti, por ajo që na penalizon është mungesa e transportit të mallrave. Megjithatë, duhet marrë në konsideratë fakti se ky lloj transporti ka një sërë avantazhet në krahasim me atë rrugor, si: ka më pak kosto, ndot më pak mjedisin, nuk rëndon trafikun dhe ka më shumë siguri.
Vendet e rajonit, si Kosova apo Maqedonia, kërkojnë përmirësimin e ndërlidhjes me hekurudhë, si një mënyrë për të rritur shkëmbimet tregtare. Si është situata aktuale e ndërlidhjes me fqinjët, përfshi këtu edhe Malin e Zi?
Aktualisht po punohet me ndërlidhjen me hekurudhë me Maqedoninë. Pala maqedonase nga pika e Kërçovës ka të munguar 65 km dhe nuk është gjetur ende financimi. Ndërsa për pjesën tonë, projekti është në fazën e fundit dhe pritet financimi. Segmenti ynë i munguar i hekurudhës është 2.8 km. Projekti nuk ka ngecur për shkakun tonë dhe pjesa jonë është shumë më e vogël deri në kufi. Për pjesën shqiptare, financimi parashikohet të kapë vlerën prej 8 mln euro, ku përfshihet ndërtimi i hekurudhës, i godinës shumëfunksionale, dogana, siguria etj.
Sa i përket lidhjes me Kosovën, gjatësia që duhet të përshkohet me hekurudhë është rreth 120 km. Pala kosovare është shprehur e gatshme të bashkëfinanconte projektin, por terreni për ne është shumë i vështirë malor dhe me disa tunele me gjatësi në total në rreth 7 km. Ky është një projekt i madh, pasi flitet për një vlerë investimi në rreth 1 miliard euro. Një shumë e tillë i kapërcen mundësitë e buxhetit shqiptar, ndaj dhe kërkon ndërhyrjen e institucioneve ndërkombëtare.
E vetmja lidhje që ne kemi me pjesën tjetër të Europës është Mali i Zi, me kufirin tradicional të Hanit të Hotit (Bajzën) me të cilën ne kemi vazhduar transportin rregullisht. Ajo që na penalizon është mungesa e transportit të mallrave që po na çon drejt falimentit.
Në këto kushte, cilat janë masat që duhet të merren?
Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës është duke na mbështetur brenda mundësive të saj. Por, shteti duhet të ndërmarrë një studim të detajuar që të tregojë se cila do të jetë e ardhmja e hekurudhës shqiptare, me objektiva të qartë, një strategji. Asnjëherë nuk ka pasur një strategji e cila është zbatuar siç ka qenë në letër. Europa, sot e ka prioritet hekurudhën, si për transportin e mallrave, ashtu edhe të pasagjerëve. Qoftë në Samitin e Vjenës, ashtu edhe në atë të Berlinit, i është dhënë prioritet hekurudhës, pasi e konsiderojnë si një aspekt të rëndësishëm dhe jo pa qëllim u mbështet projekti i ndërtimit të segmentit Tiranë – Durrës – Rinas. Por, orientimi mbetet politikë shtetërore, sipas së cilës përcaktohet se cili do të jetë mbështetësi strategjik.
Për vitin 2016, cilat do të jenë sfidat e hekurudhës shqiptare?
Ne synojmë që të përmirësojmë lidhjen mes hekurudhës dhe portit për të lehtësuar edhe transportin e mallrave me kontejnerë.
Nga ana tjetër, do të vazhdojmë investimet për mirëmbajtjen e rrjetit. Kostot janë të larta dhe llogariten mesatarisht rreth 70 milionë lekë (traversa, çakëll dhe aksesorë), 20 milionë lekë llogariten shpenzime për pajisje për lokomotivat dhe pjesa tjetër shkojnë për blerje aksesorësh të tjerë.
Për vitin 2016, qeveria ka parashikuar investime në vlerën e rreth 1 milion eurove. Një shifër e ulët kjo, në një kohë kur Kosova e llogarit në rreth 15 milionë euro.
Sa duhet të jetë investimi që hekurudha të mos flasë më për mbijetesë?
Ne besojmë se hekurudha shqiptare me të paktën 200 milionë euro investime mund të nisë të gjallërohet, të zbatojë shpejtësi qarkullimi më të madhe, të rrisë sigurinë dhe sasinë e transportit.
Në këta 25 vjet, a ka pasur një moment kulmor të funksionimit?
Gjatë këtyre dy dekadave, hekurudha nuk ka bërë gjë tjetër veçse është mbajtur gjallë me “dhjamin” e trashëguar. Është përdorur deri kur është fuqizuar rrjeti i transportit rrugor dhe më pas është lënë në hije.
Ndaj ka ardhur momenti që të kemi një strategji të qartë për hekurudhën, që të diktojë zhvillimin. Që të parandalohet degradimi dhe të mos shkohet drejt shkurtimeve të burimeve njerëzore, pasi në vend nuk ka më specialistë të këtij sektori. Duhet të gjendet një zgjedhje sesi do të dilet nga kjo situatë.
Duhet të gjenden mënyra për të stimuluar transportin e mallrave me hekurudhë, veçanërisht për mineralet, hekurin, çimenton, etj. Nëse qeveria do të fokusohej në këtë drejtim, atëherë ajo do të përfitonte më pak kosto mirëmbajtje për rrugët, më pak aksidente dhe mjedis më të pastër.
Ndaj sot, më shumë se kurrë, ne kërkojmë të ketë një vendimmarrje për hekurudhën.
Lidhja me rrjetin europian…
Hekurudha shqiptare është duke synuar zbatimin e një programi investimi për një periudhë 8 deri në 10-vjeçare, që do të rivendoste rrjetin në kushte normale pune, të krahasueshme me ato në vendet e tjera të rajonit të Ballkanit Perëndimor.
Kapitali i sektorit privat nuk shihet si një alternativë e mundshme investimi në periudhën afatshkurtër, ndërsa skema koncesionare e tipit PPP do të kërkonte: një shpërndarje të balancuar të rreziqeve ekonomike; kredi dhe garanci nga BE-ja; mungesë të rreziqeve politike; kuadër ligjor dhe zbatim efikas; staf të trajnuar; projekte transitore.
Rrjeti gjithëpërfshirës TEN–T mbulon këto seksione në Shqipëri:
– Ndërtimin e segmenteve të reja hekurudhore: Pogradec-Korçë –kufiri me Greqinë (Korridori VIII);
-Rehabilitimi i segmentit Durrës-Pogradec-Lin dhe ndërtimi i një linje të re lidhëse me kufirin e Maqedonisë (Korridori VII);
Ndërsa rrjeti qendror TEN-T Core:
-Rehabilitimin e hekurudhës Durrës-Tiranë dhe ndërtimin e segmentit të ri Tiranë-Rinas (Korridori VIII);
-Rehabilitimin e segmentit Vorë – Hani i Hotit (ROUTE 2)
Të gjitha këto projekte do të jenë pjesë e Strategjisë Kombëtare të Transportit dhe planit të masave 2016-2020, përjashtim bën projekti për ndërlidhjen me kufirin grek, i cili u zgjodh nga SEETO për të qenë pjesë e hartës “MAP 2016”, por u zëvendësua nga projekti i rehabilitimit të segmentit Durrës-Tiranë dhe ai Tiranë-Rinas, që rezultoi se ishte më fitimprurës dhe më fleksibël.
Ministria e Transportit synon të vitalizojë edhe transportin hekurudhor, ku brenda vitit do të paraqitet projekti për linjën Tiranë-Rinas-Durrës, për të vijuar me projektet për lidhjen hekurudhore, Durrës-Elbasan-Përrenjas-Lin-Pogradec, duke hapur perspektivën për t’u lidhur me rrjetin hekurudhor grek dhe maqedonas. Ndërsa për aksin verior synohet edhe lidhja me Malin e Zi.
Investimet, çfarë parashikohet
Rrjeti hekurudhor shqiptar është pjesë e Observatorit të Transportit të Europës Juglindore (SEETO), iniciativë e Bashkimit Europian. Qëllimi është përmirësimi i rrjetit të transportit hekurudhor në rajon (Korridori X dhe VIII).
Rrjeti i Transportit Trans Europian (TEN –T) ka sy synim zgjatimin në Ballkanin Perëndimor (aksi Podgoricë – Durrës/Tiranë), në vijim edhe të Samitit të Vjenës janë përcaktuar projektet për segmentet, në bazë të së cilës HSH monitorohet:
Vorë – Shkodër – kufiri me Malin Zi, i cili e ka të gatshëm studimin e fizibilitetit të financuar nga WGIF (Struktura e Investimeve e Ballkanit Perëndimor).
Durrës – Tiranë – Rinas, me studimin e përfunduar të projektimit të detajuar për rehabilitimin e linjës ekzistuese dhe ndërtimin e një lidhje të re hekurudhore.
Studimin e detajuar të Korridorit VII hekurudhor Durrës – Pogradec – Lin dhe ndërtimin e një lidhje të re hekurudhore me kufirin me Maqedoninë, i cili ka të gatshëm vlerësimin social-ekonomik dhe financiar. Aktualisht po përgatiten termat e referencës së projektit të studimit të fizibilitetit të zhvillimit të këtij korridori me pjesën shqiptare.
Dorëzimi i aplikimit për studimin e fizibilitetit për një lidhje të re të propozuar Pogradec – Korçë – Kapshticë, kufiri me Greqinë në pjesën e Korridorit VIII me hekurudhë.
Është rënë dakord me palët e rajonit për përfundimin e këtyre projekteve :
HSH njeh vlerën e procesit të 6 vendeve të Ballkanit Perëndimor (WB6), prioritete rajonale të identifikuara përmes bashkëpunimit të SEETO-së dhe për të inkurajuar punën e mëtejshme të përbashkët për zbatimin e Rrjetit Kryesor TEN – T në Ballkanin Perëndimor, si projektet me prioritetin më të lartë për zhvillimin e lëvizshmërisë rajonale dhe lidhshmërinë
Përpjekjet e përbashkëta janë të nevojshme nga autoritetet kombëtare (Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës, kompania hekurudhore publike HSH, autoritetet e transportit të investigimit hekurudhor dhe autoritetet portuale, rrugore, ajrore dhe ministritë e linjës të përfshira në këtë proces, si Ministria e Integrimit, ajo e Financës, e Zhvillimit të Ekonomisë, e Mjedisit) Komisioni Europian, institucionet ndërkombëtare financiare p.sh. BERZH, etj. dhe financues të tjerë të mundshëm për të përfunduar marrëveshjet financiare dhe të fillojmë zbatimin për të zhvilluar plotësisht rrjetet rajonale të transportit, njëkohësisht duke njohur edhe sfidat e investimeve që dalin nga burimet e kufizuara publike të pjesëmarrësve rajonale, siç është Shqipëria.
Angazhim për të zhvilluar planet e mirëmbajtjes së qëndrueshme (që do të përfshihen brenda strategjisë së sektorit për periudhën 2016 – 2020 dhe sistemet e tij për të rritur performancën e infrastrukturës hekurudhore aktuale dhe të përfitojmë plotësisht të mirat e investimeve në infrastrukturë;
Si pjesëmarrës rajonal HSH është angazhuar me mbështetjen e Komisionit Europian dhe IFI të institucioneve ndërkombëtare financiare, për bashkëpunimin më të ngushtë, shkëmbimin e njohurive dhe për adresimin e kufizimeve ligjore, administrative dhe vendimmarrëse për të mos shkaktuar vonesa në projekte me fonde të shumta;
Janë mirëpritur rezultatet e Forumeve të Infrastrukturës dhe Transportit, të organizuar në bashkëpunim të ngushtë me të gjitha palët, që përfaqëson një hap më tej në harmonizimin e politikave strategjikë të transportit dhe investimeve në Ballkanin Perëndimor, në pritje të samitit të Parisit që do të mbahet më 4 korrik 2016.
Këto katër projekte, që janë miratuar edhe nga Komiteti Kombëtar i Investimeve Strategjike (dhjetor 2015 – mars 2016). Aktualisht po hartohen protokollet për zbatimin e marrëveshjeve qeveritare Shqipëri – Mal i Zi, për kryerjen e trafikut hekurudhor mes dy vendeve në bashkëpunim me grupin ndërinsitucional me pjesëmarrjen e të gjitha autoriteteve kufitare dhe të migracionit për nënshkrimin e përbashkët me palën malazeze. Kjo do të rriste transportin ndërkombëtar duke zhvendosur barrierat jofizike në zhvillimin e projekteve të infrastrukturës dhe transportin, si dhe intensifikimin e aspekteve ndërkufitare dhe lidhjeve të transportit sipas rekomandimeve të Komisionit Europian, për të cilat është rënë dakord dhe nënshkruar nga pala shqiptare në nivelin më të lartë të përfaqësimit në rajon dhe BE.
Kostot
Tiranë – Rinas – 50 mln euro
Durrës – Vlorë – 100 mln euro
Durrës – Hani Hotit (kufiri me Malin e Zi ) – 100 mln euro
Durrës – Lin, Pogradec (kufiri me Maqedoninë) – 150 mln euro
Historia 100-vjeçare e hekurudhës
Hekurudhat e para në Shqipëri u ndërtuan në vitet 1916-1917 dhe janë realizuar nga ana e ushtrisë austro-hungareze.
Këto hekurudha kanë shërbyer për të furnizuar ushtrinë austro-hungareze me materiale ushtarake, ushqime etj. Rrjeti hekurudhor i asaj periudhe ishte me gjerësi midis shinave prej 650 mm dhe quhej linjë dekovili. Ky rrjet fillonte nga qyteti i Shkodrës dhe vazhdonte në drejtim të Lezhës dhe Vorës për në Tiranë.
Në Vorë, hekurudha degëzohej në drejtim të Durrësit – Kavajë – Rrogozhinë– Elbasan e përfundonte në Librazhd.
Nga Rrogozhina, duke kaluar lumin e Shkumbinit, hekurudha vazhdonte duke kaluar në Lushnjë – Fier – Levan. Në Lushnjë ishte një degëzim hekurudhor që shkonte deri në Berat. Në linjat e dekovilit, lëvizja e trenave bëhej me lokomotiva të vogla avulli dhe në linja të shkurtra edhe me kafshë.
I gjithë rrjeti hekurudhor i dekovilit në Shqipëri ishte rreth 400 km i gjatë.
Gjatë tërheqjes së trupave ushtarake austro-hungareze, të gjitha materialet e rrjetit hekurudhor të dekovilit në Shqipëri janë çmontuar dhe transportuar në Austri nëpërmjet Portit të Durrësit dhe Shëngjinit, me plan ushtarak të veçantë të hartuar nga ushtria austro-hungareze.
Në Shqipëri ka ekzistuar që nga ndërtimi i saj e deri në vitin 1987 linja e dekovilit Vlorë – Selenicë, i cila shërbente për transportin e serës bituminoze dhe të zhavorrit, të bitumit, nga miniera e Selenicës në qytetin e Vlorës.
Mbas çlirimit të Shqipërisë, ndërtimi i hekurudhave është programuar dhe realizuar në përshtatje me nevojat e zhvillimit të ekonomisë e të jetës së vendit, të industrisë, minierave, bujqësisë, eksport – importit etj. Ndërtimi i linjave hekurudhore me gjerësi standarde midis faqeve të brendshme të shinës 1435 mm, filloi në vitin 1947 me ndërtimin e hekurudhës Durrës – Peqin, me gjatësi 44 km.
Në vitin 1948, filloi ndërtimi i linjës hekurudhore Durrës – Tiranë me gjatësi 37 km dhe përfundoi në vitin 1949.
Në dhjetor të vitit 1950 përfundoi ndërtimi i linjës hekurudhore Peqi – Elbasan me gjatësi 33 km. Ndërtimi i hekurudhave në vite ka vijuar si më poshtë:
Më 1 maj 1963 përfundoi hekurudha Vorë – Laç me gjatësi 30 km.
Në tetor 1968 përfundoi hekurudha Rrogozhinë – Fier, 54 km.
Në mars 1972 përfundoi hekurudha Elbasan – Librazhd, 22 km.
Në mars 1974 përfundoi hekurudha Librazhd – Përrenjas, 27 km.
Në mars 1975 përfundoi hekurudha Fier – Ballsh, 25 km.
Në korrik 1979, përfundoi hekurudha Përrenjas – Guri Kuq (7 km larg nga qyteti i Pogradecit) me gjatësi 28 km.
Në prill 1981, përfundoi hekurudha Laç – Lezhë, 19 km.
Në nëntor 1981, përfundoi hekurudha Lezhë – Shkodër, 35 km.
Në janar 1985 përfundoi hekurudha Shkodër – Bajzë – Hani i Hotit Kufi 36 km.
Ndërtimi i hekurudhës Shkodër – Bajzë – Hani i Hotit – Kufi bëri lidhjen e rrjetit hekurudhor shqiptar me rrjetin hekurudhor europian.
Në tetor 1985 përfundoi hekurudha Fier – Vlorë, 34 km.
Në tetor 1987 përfundoi hekurudha Milot – Rrëshen, 25 km, e cila tashmë nuk ekziston, pasi mbi trupin e saj të trasesë është ndërtuar autostrada Milot – Kukës.
Rrjeti hekurudhor shqiptar ka në përdorim 420 km linjë hekurudhore kryesore dhe 100 km linja të dyta të stacioneve dhe degëzime hekurudhore.
Ai fillon nga qytetit i Durrësit dhe kalon në tre drejtime:
Në veri të Shqipërisë, në qytetin e Shkodrës dhe më tej në stacionin hekurudhor kufitar të Bajzës të Malësisë së Madhe.
Në Jug të Shqipërisë, në qytetin e Vlorës dhe në qytetin industrial të prodhimit të naftës Ballsh.
Në lindje të Shqipërisë, në qytetin e Pogradecit, i cili është një qytet me resorse të mëdha turistike. Në afërsi të Pogradecit në stacionin hekurudhor të Linit, është një mundësi lidhjeje e hekurudhës shqiptare me hekurudhën maqedonase.
Rrjeti hekurudhor shqiptar ka një lidhje hekurudhore me rrjetin hekurudhor europian, e cila sigurohet në veri të Shqipërisë, nëpërmjet stacionit hekurudhor kufitar të Bajzës.
Kjo lidhje hekurudhore me rrjetin hekurudhor europian mundëson që nëpërmjet rrjetit hekurudhor kombëtar shqiptar, biznesi vendas ose i huaj, të përfitojë shërbimin e transportit të mallrave ushqimore, mallrave industriale, etj., si dhe të lëndës së parë për industrinë e prodhimit të çeliqeve në Elbasan.
Njësia e Biznesit të Mallit nëpërmjet degës së saj të marketingut bashkëpunon me shoqëritë spedicionere të huaja në Malin e Zi dhe të Serbisë, të cilët sigurojnë tregje të transportit të mallrave nga Europa për në Shqipëri.
Mallrat nga Europa në Shqipëri transportohen në stacionet hekurudhore të qyteteve Vorë, Sukth, Tiranë, Durrës, Kavajë, Lushnjë, Fier, allsh, Vlorë, Elbasan, Librazhd, etj.
Hekurudha Shqiptare ka publikuar në faqen zyrtare ëeb të hekurudhës Shqiptare Deklaratën e Rrjetit Hekurudhor në të cilën jepen informacioni i nevojshëm për operatorët privatë, me qëllim mundësimin e përdorimit të infrastrukturës hekurudhore shqiptare për shkarkimin dhe ngarkimin e mallrave.
Mallrat që importohen sot me hekurudhë janë:
- Hekur skrap për shoqërinë Kurum Elbasan.
- Sheqer, misër, grurë, vaj ushqimor, lëngje frutore etj.
- Material ndërtimor si xhama, lëndë dërrase, pllaka ndërtimi
Rrjeti hekurudhor Shqiptar është i lidhur dhe me linjat hekurudhore të Portit më të madh në Shqipëri, ai i Durrësit, nëpërmjet të cilit transportohen me hekurudhë mallra të ndryshëm për import dhe eksport.
Në transportin e brendshëm të mallrave, mallrat kryesore që hekurudha transporton janë minerale të ndryshme si hekur-nikel, materiale inerte zhavorr e çakëll,karburante të papërpunuara, tulla dhe çimento të paletuara.
Të gjitha linjat hekurudhore me përjashtim të segmentit Fier – Ballsh dhe Shkodër – Bajzë kanë shërbimin e transportit të udhëtarëve.
Si pasojë e mungesës së investimeve në sektorin hekurudhor, shërbimi i transportit të udhëtarëve nuk është konkurrues ndaj transportit publik automobilistik dhe ky transport nuk pasqyron ndryshimet që kanë ndodhur në Shqipëri.
Shërbimi hekurudhor i udhëtarëve shtrihet në qytetet kryesore të Shqipërisë si Durrësi, Kavaja, Elbasani, Librazhdi, Fieri, Vlora, Miloti, Lezha, Shkodra.
Hekurudha në 2014-ën thelloi humbjen
Hekurudha shqiptare në vitin 2014 ( sipas bilancit të dorëzuar në QKR) zotëronte një kapital prej rreth 52 miliardë lekësh. Ajo është një shoqëri që zotërohet 100% nga shteti dhe përfaqësohet nga Ministria e Zhvillimit të Ekonomisë, Turizmit, Tregtisë dhe Siparëmarrjes dhe operon me shërbime si nëtransport, shpërndarje, kargo, shërbime postare.
Në fund të vitit 2014 numri i punonjësve u llogarit në 1,161, me rënie të lehtë në krahasim me vitin 2013 (1,291).
Sipas pasqyrave financiare të vitit 2014 ( 2015 nuk është dorëzuar akoma) rezulton se Hekurudha Shqiptare ka thelluar ndjeshëm humbjen me rreth 450 milionë lekë. Kështu fitimi vjetor para tatimit për vitin 2013 ishte -193 milionë lekë, ndërsa në vitin 2014 arriti në -644 millionë lekë.
Referuar gjithmonë pasqyrave financiare të depozituara edhe pse të ardhurat nga shitjet neto u rritën me rreth 40 milionë lekë, shpenzimet kryesisht nga amortizimet dhe zhvlerësimet u rritën 320 milionë lekë.
Gjatë vitit 2014, hekurudha rriti të ardhurat nga veprimtaritë e shfrytëzimit dhe kjo si pasojë e shtimit të transportit të mallrave (sipas burimeve të hekurudhës ndikim dha aktiviteti i Kurum). Në total, të ardhurat nga veprimtaria e shfrytëzimit në vitin 2014 u llogarit në rreth 12 milionë lekë nga rreth 8.6 milionë lekë që ishin në vitin 2013.
Sa i përket shpenzimeve, sipas të dhënave të pasqyrave financiare, vihet se ato që kanë lidhje me aktivitetin prodhues kanë qenë në rritje gjatë vitit 2014. Amortizimet dhe zhvlerësimet kanë kontribuar në rritjen e totalit të shpenzimeve që arritën në rreth 1.3 miliradë lekë nga rreth një miliardë që u llogaritën në vitin 2013.
Ky është artikull ekskluziv i Revistës Monitor, që gëzon të drejtën e autorësisë sipas Ligjit Nr. 35/2016, “Për të drejtat e autorit dhe të drejtat e lidhura me to”.
Artikulli mund të ripublikohet nga mediat e tjera vetëm duke cituar “Revista Monitor” shoqëruar me linkun e artikullit origjinal.